撰文／ 陈邓新
大众汽车，交出了一份糟糕的成绩单。
据大众汽车官方消息显示，尽管订单强劲，但零部件短缺打击了产量，2021年全球交付量为888万辆，同比下降了4．5％，创下2011年以来新低。
辛辛苦苦一整年，一夜回到十年前。
而中国作为其最大的单一市场，疲态尽显:大众2021年在中国大陆及中国香港的汽车销量为330万辆，同比下降了14．1％。
这其中，被寄予厚望的大众id家族未完成年度销售目标。
尽管如此，据多家媒体报道，大众中国ceo冯思翰对2022年id家族仍有所憧憬:相当乐观地认为，我们将看到实际销售量翻倍。过去有很多争议都是关于尊龙凯时国际是否拥有解决气候问题所需的全部手段。
id家族kpi翻倍，完成难度到底有多大换帅之后，id家族的痛点会迎刃而解吗all in新能源的大众汽车，还要阵痛多久
kpi保守，但仍有硬仗要打
大众id家族的销售，国内外大不同。
在欧洲，颇为畅销，可与特斯拉叫板，据eu－evs．com追踪的欧洲11国数据显示，特斯拉model 3销售93545辆，位列市场第一，而大众id．3 ，id．4销售49502辆，41711辆，分列第三，第四。
在中国，则一言难尽。
当下，大众id家族在华车型共有五款，2021年合计销量为70625辆，而此前官方预期为8万辆～10万辆，这意味着预期的下限都未达到。
而同期，中国新能源汽车呈现井喷的势态。。
据乘联会数据显示，2021年新能源乘用车批发销量为331．2万辆，同比大涨181．0％，零售销量为298．9万辆，同比增长169．1％，而此前预计全年销量不过200万辆。
超预期之下，造车新势力们眉开眼笑。
特斯拉2021年交付93．62万辆，同比增长87．2％，而小鹏汽车，蔚来汽车和理想汽车也齐齐突破9万辆。
相形见绌之下，大众汽车并未意兴阑珊，反而憧憬id家族销量翻倍。
一名市场人士告诉锌刻度其2022年的目标有点保守:最近四个月，大众id的销量连续破万，只要这个势头保持不变，躺着就把任务完成了。
毕竟，销量翻倍＝141250辆，平摊到每个月不过11771辆，而2021年10月～12月，大众系列已连续三个月销量超过12000辆。
上述市场人士进一步表示，大众id家族仍有硬仗要打。
日前，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30％，补贴减少或推高购车成本，令部分价格敏感型消费者望而却步。
此外，包括芯片，动力电池在内的供应链紧张的趋势或将延续，将成为新能源汽车交付的最大拦路虎，之前大众id家族就受困于缺芯从而影响了全年销量。
all in新能源，三大痛点迟迟难以解决
为了kpi，大众汽车也在重新排兵布阵。
据相关消息显示，冯思翰将于2022年8月离职，接任者为大众全球ceo贝瑞德，一位为大众汽车服务近30年的老兵。
这意味着，贝瑞德将一肩挑两头，透露出大众汽车对中国市场的重视加码，而大众id家族在华销量势必成为其关注的重点。
眼下，大众id家族入华仍未摆脱水土不服，这考验着贝瑞德的智慧。
首先，中欧市场偏好不同。
大众汽车的根基在欧洲，欧洲消费者对新能源汽车的认知偏向出行工具，而中国消费者更青睐科技，时尚与潮流。
对此，普华永道有过深度剖析:id家族是优秀的电动车，但是不够智能中国市场受到特斯拉，蔚来，小鹏，理想的带动，已经进入电动车的第二阶段:电动车＋智能车不够智能的电动车是十年前比亚迪，北汽，荣威做的事情而欧洲还在第一阶段，所以id家族能在欧洲大卖，在中国则反应平平
也就是说，由于市场发展不同步，id家族更多照顾的是欧洲消费者的感受，从而令部分中国年轻人对其不感冒。
其次，中国区权限不够高。
其实，大众汽车也认识到本土化的重要性，也力推本土化研发，试图弥补短板，但从实际效果来看，似乎并未得到消费者的认可。现在我们达成了进一步共识，即我们拥有了一些所需的手段，但不是全部，如果我们要避免气候灾难发生，就要优先考虑缩小这个差距。
对此，有知情人士曾公开表示，问题出在中国区权限不够高。
而车市物语采访了大众的一名离职员工，也印证了上述观点:id．4这块车机不一样，所有跟车控制相关的接口，德国总部那边都不给开放，中国团队只能负责ui优化，这样的本土化研发还有什么意义。
再次，销售体系待完善。
id家族采用了线上线下结合的代理销售体系，也实现了与燃油车分开运营，不过未像造车新势力那样大规模抢占商圈。
须知，这两年，商圈成为特斯拉，小鹏汽车，理想汽车，蔚来汽车，哪吒汽车等国内外造车新势力的必争之地。
对此，有机构分析师认为:优质中高端购物中心拥有庞大且稳定的中高收入客群，已成为新能源汽车建立品牌和宣传产品一个非常重要的场所。
换而言之，抢占商圈既能快速打响品牌知名度，为消费者树立起明确的品牌认知，又能以专业贴心的服务拉近与消费者的距离，增强消费者的认同感。
转型阵痛，还要持续多久。
以上可见，大众汽车推动新能源碰到了棘手的问题。
事实上，为了避免成为第二个诺基亚，大众汽车2019年起决定all in新能源，传统汽车制造商的时代已经结束了。
可是，转型并非一帆风顺。
据大众集团最新财报显示，2021年第三季度营业收入为569．3亿欧元，同比下降4．1％，营业利润为25．96亿欧元，同比下降18．44％，营业利润率为4．9％，而去年同期为5．4％，下滑了0．5个百分点。
此背景下，大众汽车集团ceo赫伯特·迪斯以放弃部分实权为代价，换来董事会同意其继续推进行all in新能源的战略。
毕竟，大众集团预计，到2030年，电动车的市场占有率将与燃油车基本持平，这个牌桌大众汽车不能缺席。
尽管当下遭遇一定的挫折，大众汽车手中还有牌可打。
一方面，自建动力电池工厂，掌握供应链话语权。
新能源时代，动力电池的地位好比燃油车的发动机，重要性肉眼可见，因而大众汽车，福特汽车，吉利汽车等纷纷当下合资或自建电池工厂。
一名业内人士告诉锌刻度:伴随着技术不断迭代，动力电池终将趋于成熟，掌握了这个核心，才不会被卡脖子，你看看燃油车第一梯队的车企，谁没有掌握发动机技术。最近在苏格兰的格拉斯哥举行的全球气候峰会是对这句话的又一次印证。
按照大众汽车的规划，2030年之前在欧洲建成6座电池工厂，每座工厂产能40gwh，总产能240gwh，这意味着在这轮新能源汽车大潮中，其渴望确保动力电池供应的稳定性，从而解决后顾之忧。气候对话往往被认为是一个因分歧而阻碍重重的领域。
另外一方面，降低生产成本，渴望提升竞争力。
正在自研标准化电芯，2023年将兼容三元锂电池，磷酸铁锂电池，固态电池等多种规格，据大众汽车估算，统一电芯规格生产成本将降低50％，布局电池回收产业链，通过回收渠道降低原材料的采购成本，减少60％的燃油车车型，提高零件通用率，降低研发成本。
总而言之，大众汽车的新能源转型进入深水区，既要厘清内部的关系，减少本土化的阻力，也要竭力突围，谋求与国内外的造车新势力正面较量中站稳脚跟。
眼下，还有老本可吃，但留给大众汽车的时间不多了。
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